Владельцы железнодорожных вокзалов и аэропортов превратят их в торгово-развлекательные центры
Комплексы сооружений, предназначенные для приема и отправки воздушных, морских, речных судов, а также для обслуживания пассажиров, пользующихся этими видами транспорта, можно назвать идеальными объектами коммерческой недвижимости. Они обладают гарантированным ежедневным потоком посетителей, сопоставимым с лучшими торговыми центрами страны, удачным расположением, удобными подъездными путями и вместительными парковками. Однако даже в самых успешных, прошедших реконструкцию комплексах в коммерческий оборот сейчас вовлечено 10–20% площадей, признаются собственники, обещая, что в ближайшем будущем исправят эту ситуацию.
Железнодорожное перестроение
В отношении железнодорожных вокзалов у ОАО «РЖД» масштабные планы: к 2015 г. реконструировать почти 400 объектов в крупных городах России, предполагаемый объем инвестиций – 30 млрд руб., который, как говорят в РЖД, может быть увеличен в 2–3 раза за счет частного капитала. «Необходимость модернизации назрела давно: 20% всех действующих вокзалов страны было построено до 1917 г., а основная часть введена в эпоху СССР, в принципиально иной модели экономического развития страны. Их необходимо адаптировать к нынешним потребностям пассажиров, а также тех, кто приходит сюда встречать и провожать близких людей. А это примерно 1 млрд человек в год», – рассказывает Максим Золотарев, замруководителя Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) – филиала ОАО «РЖД», которому поручено проводить в жизнь концепцию эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов России до 2015 г. По его словам, сейчас в среднем по России в коммерческий оборот вовлечено 10% от всех вокзальных площадей. В ДЖВ намерены довести этот показатель до 20%.
Пока площади российских вокзалов, за исключением нескольких объектов, продолжают использоваться неэффективно, а ритейл так и остался на уровне «рыночной торговли», сетует Анна Данченок, заместитель директора департамента консалтинга NAI Becar. Чтобы стать полноценными коммерческими объектами, транспортным узлам недостает пула сетевых арендаторов и качественной сопутствующей инфраструктуры. В качестве удачного примера совмещения функции транспортного узла и полноценного торгового центра Данченок приводит в пример вокзал Цюриха Zurich Hauptbahnhof, который ежедневно принимает около 3000 поездов и 350 000 пассажиров. Торговый центр ShopVille открылся здесь еще в 1970-е гг., и сейчас в его составе работает 130 магазинов и 35 ресторанов, а также конференц-залы для проведения мероприятий.
Российские вокзалы прежде всего нуждаются в реконструкции и редевелопменте, уверен Дмитрий Бурлов, исполнительный директор «Магазина магазинов» в ассоциации с CBRE» (компания проводила экспресс-оценку площадей основных вокзалов Московского железнодорожного узла и нескольких городов-миллионников): существующие планировки и распределение человеческих потоков не дадут им по-настоящему заработать на аренде. В принципиально «новом» формате в России работает пока лишь Курский вокзал в Москве, реконструированный в 2008 г., отмечает Данченок. Здесь появилась зона торговли, частью инфраструктуры стали детская комната, торговая галерея, несколько ресторанов, VIP-зал с полным перечнем услуг бизнес-центра. В ДЖВ сообщили, что в 2008 г. до реконструкции в коммерческий оборот было вовлечено 200 кв. м, в 2012 г. – 6800 кв. м.
На других вокзалах переделка и новое строительство еще в разгаре. Так, в 2011 г. на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге стартовала вторая очередь масштабных работ, в ходе которых существующие площади (около 15 000 кв. м) будут реконструированы, появятся сервисно-коммерческий центр на 60 000 кв. м, гостиничный комплекс и конференц-центр с бизнес-инфраструктурой на 90 000 кв. м, а также полноценный транспортно-пересадочный узел, объединяющий железную дорогу с автобусным вокзалом и станцией метрополитена. Стоимость работ оценивалась в 6 млрд руб. Через 3–5 лет, когда завершатся строительные и реконструкционные работы второго этапа, вся инфраструктура – предприятия сервиса, торговли, общественного питания – будет доступна не только пассажирам железной дороги, но и всем, кто живет или работает в районе Финляндского вокзала или ближайших пригородах Санкт-Петербурга, обещают в NAI Becar, которая совместно с ДЖВ реализует проект.
Столичные вокзалы также ждет значительная модернизация, ведь через Московский узел проходят самые большие пассажиропотоки в стране. Только по проданным билетам дальнего и пригородного сообщения, без учета провожающих и встречающих, в 2011 г. девять столичных вокзалов отправили и приняли почти 12 млн пассажиров (из них Ярославский – более 3 млн, Курский – более 2,5 млн, Казанский – около 2 млн человек). Сообщалось, что РЖД выделит 10 млрд руб. на модернизацию московских вокзалов. Некоторые из них станут экспериментальными площадками по реализации еще нетипичных для российских вокзалов идей. Например, на Павелецком запустили пилотный проект коворкинг-центра «Экспресс-офис» (рабочее пространство, рассчитанное на индивидуальных предпринимателей и фрилансеров, которые не хотят тратиться на аренду полноценного офиса в столице). «Сейчас большая часть посетителей вокзалов стремится поскорее выйти за их пределы. Наша задача – их вернуть, сделать вокзалы центрами общественной жизни», – добавляет Золотарев.
Аэропортовые радости
Российские аэропорты консалтинговые компании называют более благополучными (если сравнивать с вокзалами) в плане инфраструктуры. «Здесь уже стали привычными рестораны, магазины беспошлинной торговли, одежды и сувениров», – перечисляет Данченок. Однако доля площадей, сдаваемых в аренду, даже в самых крупных российских аэропортах не превышает 20%, признаются владельцы аэропортов. В «Шереметьево», крупнейшем по площади аэропорту России (общая площадь терминалов, включая новый терминал А, предназначенный для бизнес-авиации, составляет более 500 000 кв. м), около 20% площадей занято арендаторами. Как сообщили в пресс-службе аэропорта «Домодедово», лидирующего по пассажиропотоку в стране (ежедневно около 70 000 человек пользуется услугами «Домодедово» и еще 28 000 посещает аэропорт в качестве провожающих и встречающих), в аренду сдается около 18% от общей доли пассажирского терминала, включая офисные и складские помещения.
«Сдача в аренду площадей – это то, на чем традиционно зарабатывают аэропорты во всем мире. Самые успешные из них могут генерировать более 50% своих доходов от сдачи площадей внаем», – делится Юлия Никуличева, начальник отдела стратегического консалтинга Jones Lang LaSalle. В качестве удачного примера Данченок приводит лондонский «Хитроу», который стал не только одним из самых больших и загруженных аэропортов мира (ежедневно он отправляет более 190 000 пассажиров), но и одним из самых крупных арендодателей страны. Как следует из информации, опубликованной на сайте аэропорта, он сдает в аренду более 1,4 млн кв. м 280 арендаторам.
Российские аэропорты пока осторожно говорят о планах развития. Так, в «Домодедово» заявляют о готовности повышать долю площадей, вовлеченных в коммерческий оборот, привлекать новых арендаторов и расширять спектр предоставляемых услуг, но целевых показателей не называют. В «Шереметьево» планируют повысить долю неавиационных услуг в выручке компании с нынешних 40% до 60%.
Морские коридоры
Наряду с аэропортами и вокзалами ритейл заходит и в морские порты. В 2010 г. в Сочи стартовала программа «Сочи гранд марина», рассчитанная на шесть лет, в итоге должна существенным образом обновиться береговая инфраструктура Сочинского морского порта.
Проект комплексного освоения земель порта (а это более 7 га существующей и 3 га вновь созданной территории) предполагал провести реконструкцию исторического здания морвокзала, строительство яхтенной марины, 4-звездочного отеля, новых торговых и офисных помещений. Полностью завершить реконструкцию морского порта Сочи планируется к 2013 г., к этому времени помещение морвокзала (3400 кв. м) превратится в торгово-развлекательный комплекс для жителей и гостей города, обещал «Совкомфлот». Уже сейчас в здании морвокзала открылись новые магазины: заработали флагманский магазин Bosco, Sublime by Bosco, La Perla, Etro и Omega.
Ставки на вырост
В мире процесс редевелопмента транспортных узлов давно стал естественным путем развития их как современных средств обслуживания пассажиров. Однако следствием качественного улучшения вокзальных, аэропортовых и портовых комплексов может стать рост ставок аренды, предполагают аналитики. Сейчас ставки в таких комплексах уже велики. «В лучших торгово-развлекательных центрах города магазин площадью 20–50 кв. м с хорошей локацией будет платить за арендуемые площади $5000–7000 за 1 кв. м. По нашим сведениям, в аэропортах столицы средние ставки на 20% выше», – сообщает Никуличева. Сами аэропорты не комментируют, сколько получают с арендаторов.
В ДЖВ раскрывают текущий уровень цен. Средневзвешенная ставка аренды на вокзалах Москвы сейчас составляет 25 000 руб. за 1 кв. м в год (по курсу ЦБ на 7 сентября – $779). Однако она может отличаться от данной величины как в большую, так и в меньшую сторону в зависимости от профиля деятельности арендатора, месторасположения арендуемой площади, срока договора аренды и т. д. Например, торговцы печатной продукцией на вокзалах столицы платят 20 000 руб. за 1 кв. м в год ($623), продавцы продовольственных товаров – 30 000 руб. ($934), те, кто торгует сотовыми телефонами, – 150 000 руб. ($4672), банки, желающие разместить банкомат, – 200 000 руб. ($6230).
5 современных парков на месте заброшенных железных дорог
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Парк High Line. Нью-Йорк, США
В 1934 в районе Вест Сайд в Нью-Йорке была открыта железнодорожная эстакада для обслуживания порта. Но к 1980 году необходимость в ней отпала, и эта линия железной дороги была закрыта. В течение почти трех десятилетий старый инфраструктурный объект стоял заброшенным, постепенно зарастая сорняками и разрушаясь. А в 2011 туда снова вернулась жизнь – на эстакаде была открыта первая очередь парка High Line.
Сейчас High Line представляет собой парк для прогулок и отдыха, растянувшийся на опорах на 2 километра 330 метров. В нем обустроены дорожки, лавочки, места для проведения импровизированных концертов и выступлений. Планируется также открыть линию мини-трамвая, который будет курсировать вдоль High Line, чтобы посетители этого парка могли легко и быстро добраться с одного его конца в другой.
High Line превратился в самое популярное место для отдыха во всем Вест Сайде. Успешная реализация этого проекта дала толчок к появлению схожий идей и концепций по всему миру.
Парк в районе Theresienhohe. Мюнхен, Германия
А в Мюнхене не стали ждать, когда железная дорога, проходящая через жилой квартал в районе Theresienhohe, будет закрыта. Там создали современный парк для отдыха и спорта прямо на крыше железнодорожного тоннеля.
Когда этот тоннель строили, предполагалось, что его крыша будет эксплуатироваться в качестве придомовой территории. Однако этим планам не суждено было сбыться, территория длиной 300 метров и шириной 50 стояла заброшенной, пока на нее не обратила внимание мюнхенская компания Topotek 1.
По инициативе Topotek 1 крыша превратилась в парк с детскими площадками, дорожками для прогулок и спортивным инвентарем. Там же были созданы и огороженные участки для парковки автомобилей, которых так не хватает району Theresienhohe.
Promenade plantee. Париж, Франция
Следует отметить, что нью-йоркский High Line – это не первый в мире парк, созданный на месте старой железной дороги. Еще в 1990 году в Париже появился бульвар Promenade plantee, обустроенный на заброшенной эстакаде, проходящей неподалеку от центра французской столицы.
Promenade plantee – это не просто место для отдыха и прогулок, это настоящее чудо ландшафтного дизайна. Там можно найти каналы и водопады, деревья и кусты, множество парковых скульптур и конструкций. И все это – на высоте несколько метров над поверхностью земли.
И если High Line только находит свое место в урбанистической культуре Нью-Йорка, то Promenade plantee уже давно стал неотъемлемой составляющей Парижа, частью опоясывающего центр французской столицы «Зеленого пояса».
Подземный парк в старом метро. Лондон, Великобритания
В Лондоне нет заброшенных железнодорожных эстакад, зато есть несколько выведенных из эксплуатации станций и тоннелей метро. Эти объекты и планирует использовать для создания нового городского парка общественная инициатива A High Line for London.
Тоннели метро, по задумке авторов проекта, могут превратиться в места для прогулок горожан и гостей Лондона. А на станциях можно будет устраивать семейные пикники и даже массовые мероприятия. Еще один проект, на который пало внимание A High Line for London, предполагает превратить старый канал в британской столице в муниципальный бассейн.
В Нью-Йорке, кстати, тоже существует проект ревитализации заброшенной подземной транспортной инфраструктуры. Там общественность предлагает превратить давно выведенный из эксплуатации железнодорожный вокзал Williamsburg Bridge в парк Low Line – аналог High Line, расположенный ниже уровня земли.
Ayanggichatgil – парк на старом железнодорожном мосту. Тэгу, Южная Корея
Не пасет задних в деле преобразования старой железнодорожной инфраструктуры в современные парки и Азия. К примеру, в южнокорейском городе Тэгу в начале 2014 года открылся новый городской бульвар – Ayanggichatgil. Он был создан на выведенном из эксплуатации мосту через реку Кымхоган.
Там, где еще несколько лет назад ходили грузовые и пассажирские поезда, теперь расположился бульвар для прогулок, музей и павильон для медитаций с отличным панорамным видом на город Тэгу.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Деревья вместо рельсов: лучшие примеры преобразования железных дорог в парки
Название парящего парка-променада в Нью-Йорке уже превратилось в нарицательное. В СМИ пишут: лондонская заброшенная дорога может стать новым «Хай-Лайном», в Бразилии появится «свой Хай-Лайн», «свой Хай-Лайн» планируют в Сеуле… Между тем, проекты, предполагающие устройство парка на месте железнодорожных рельсов, были и до, и после Нью-Йорка. archspeech выбрал самые достойные.
Парк High-Line в Нью-Йорке, США
Начнем, разумеется, с него — одного из самых нашумевших проектов за последний год. И потому, что в сентябре 2014 после 8 лет работы наконец-то открылся 3-й участок парка на месте заброшенной железнодорожной эстакады, и потому, что автором этого проекта выступило бюро Diller Scofidio + Renfro. То есть те же люди, которые позапрошлой осенью вместе с другими участниками международного консорциума выиграли конкурс на строительство парка в Зарядье.
Пока можно только гадать, появятся ли на месте гостиницы «Россия» четыре климатические зоны, ледяная пещера и прочие чудеса, обещанные проектом. Но с преобразованием рельсовых путей в пешеходные нью-йоркское бюро справилось блестяще.
Весь проржавевший каркас заменили, но при этом местами сохранили фрагменты рельсов «для антуража». На променад можно попасть на лифтах или по эффектным лестницам. Дорожки, петляющие, как и некогда эстакада, на уровне третьего этажа (за что Хай-Лайн уже успели прозвать «висячими садами») соседствуют с зелеными газонами. Причем не английскими идеально подстриженными — а «дикими», с буйной растительностью.
И пусть здесь нет попытки воссоздать разнообразную флору одновременно тундры, субтропиков и Сибири, но цветы и растения подобраны таким образом, чтобы чуть ли не каждый день в композициях возникал новый цвет, а каждый сезон — новая текстура. Вкупе с регулярными музыкальными и выставочными мероприятиями — неудивительно, что парк уже несколько лет возглавляет топ самых популярных мест, как среди туристов, так и по мнению местных жителей.
Подробнее о парке — archspeech.com/object/park-high-line
Парк Park am Gleisdreieck в Берлине, Германия
В сентябре 2011 зажил новой жизнью еще один участок, испещренный рельсами и не используемый аж с 1945 года. Окрестности заброшенной железнодорожной станции Reichsbahn находились на территории восточного Берлина, и архитекторам бюро Atelier LOIDL, которое выиграло в конкурсе 2006 года, предстояло сделать их органичной частью городского пространства.
К 2011 году была закончена восточная часть парка, к лету 2013 года — западная. Теперь на 40 гектарах есть и где заняться спортом, и где отдохнуть или поиграть с детьми.
Авторы обошлись без излишних украшательств. Подиумы, лестницы, скамейки, дорожки — все из деревянных реек. Наиболее колоритные элементы инфраструктуры сохранены — мосты, кирпичные стены ангаров, бетонные заборы, давно облюбованные граффитчиками. Точечно интегрированы спортивные и игровые площадки.
Однако, как и положено ландшафтным архитекторам, больше всего Atelier LOIDL поработали с природной составляющей, воссоздав все уместные в черте города «форматы»: зеленые лужайки и цветущие луга, декоративные рощи и кустарники, леса с прогулочными заасфальтированными дорожками, гравийные насыпи с помостами и спортивные трассы со специальным прорезиненным покрытием.
Парк Schöneberger Südgelände Park в Берлине, Германия
После войны вокруг Берлина заброшенных железных дорог было немало. Одна из них вела к старой распределительной подстанции Tempelhof, но, в отличие от многих других пустырей, здесь кипела жизнь. За каких-то 50 лет участок превратился в настоящий природный оазис, богатый самой разнообразной растительностью и местами напоминающий джунгли. И, благодаря усилиям сознательных граждан, — а также финансовой поддержке крупной компании, занимающейся проблемами экологии, — этот оазис стал доступен широкой публике.
К попавшему в их распоряжение участку, на котором объединились «дикая» природа и «одичавшие» плоды человеческих рук, специалисты из студии Odious отнеслись цивилизованно-бережно. Они не тронули ни саму подстанцию, ни аутентичное административное здание, ни водонапорную башню. А сложившийся здесь за полвека ландшафт оставалось лишь слегка облагородить и приспособить для пешеходных прогулок.
Тому, как заново открывались человеку эти места, посвящена постоянно действующая выставка — она проходит как раз в сохраненном административном здании. В соседнем ангаре для поездов площадью 4000 кв. м выставляются современные художники и проходят спектакли экспериментальных театров. А сам проект природного парка презентовался на Expo 2000 как «глобальный».
Прогулочный маршрут Lettenviadukt в Цюрихе, Швейцария
Проект переделки старого железнодорожного путепровода в маршрут для велосипедистов и пешеходов, может, и не глобален, но зато дает возможность неспешно насладиться небанальными видами старого города и набережными реки Лиммат.
Дорожки отделаны бетонными модулями, которые по форме напоминают шпалы, — как и бетонные же сиденья, расставленные вдоль всего маршрута.
На велосипедной трассе между «шпалами» есть еще и «антишпалы» — отлитые в бетоне «зазоры», кусочки воображаемого пазла, необходимые, чтобы создать рисунок единого мощения.
А вот в пешеходной части все зазоры отсыпаны гравием — таким образом авторы проекта, Studio Vulcan, оставляют лазейку для ящериц, которые, по их мнению, и есть главные «пользователи» любых железнодорожных путей.
Парк Presqu’île Rollet в Руане, Франция
Рельсы — неотъемлемый атрибут инфраструктуры не только путей железнодорожных сообщений, но и верфей и судостроительных заводов. Один из таких заводов в Нормандии, занимавший всю площадь небольшого полуострова Ролле, в свое время превратился в пустырь. Но в 2009 году он подпал под программу «Возвращение природы в город», и бюро Atelier Jacqueline Osty & associes занялась перевоплощением верфи в парк.
Это преобразование стало началом другого большого проекта — ревитализации берегов Сены. На Ролле задумали построить новый жилой район. Пришлось серьезно работать с грунтом — вывозить старый, загрязненный долгим «промышленным» использованием, и заменять на новый.
На протяжении всех 2 км — именно такова длина парка — формы береговых линий тщательно восстановили, а по всей территории высадили 100 000 молодых растений, которые должны в ближайшие годы превратить Ролле в «уголок девственной природы».
Кроме грунта, от других «производственных издержек» избавляться было необязательно, поэтому многие из них стали частью новой концепции: рельсы спрятались в траве, оказались кстати и некоторые бетонные плиты и камни мощения. Набережные превратились в идеальное место для проведения различных мероприятий — как временного, так и постоянного характера.
В будущем здесь планируют построить концертный зал и офисный кластер, так что аудитория новому парку, законченному в 2013 году, обеспечена.
Zhongshan Shipyard Park в Чжуншане, Китай
Над еще одной верфью с большим количеством железнодорожных путей «колдовало» известное ландшафтное бюро Turenscape. И хотя проект не новый, реализованный еще в 2001 году, но именно после него в ландшафтную архитектуру поверили как в один из инструментов эффективных городских преобразований.
Работая над территорией на берегу реки Яцзы, архитекторы столкнулись с тремя основными вызовами. Первый — перепады уровня воды до 1,1 м ежедневно. Была придумана система разноуровневых мостов и многоярусных террас, в которых могла бы задерживаться и приживаться морская растительность, приносимая рекой вместе с приливами. Благодаря ей посетители парка смогут почувствовать запах моря.
Вызов номер два — расширить русло реки в восточной части парка с 60 до 80 м, как того требовали власти, чтобы получить возможность контролировать скорость течения в этом месте. При этом расширение «в лоб» означало, что целый ряд уникальных старых баньянов необходимо вырубить. Чтобы добиться нужного результата и избежать вырубки, вокруг каждого фикуса выкапывали ров шириной 20 м.
Наконец, третий вызов — собственно, оставшиеся от верфи доки и машины. Тотально их разрушить не позволяли соображения экологии, а потому каждый из «пережитков прошлого» либо сохранялся в первозданном виде, либо трансформировался — скажем, доки приспосабливались под чайные и клубные дома, а водонапорную башню переделали в маяк.
Еще один вариант — вписать объект в композицию из вновь созданных элементов и конструкций: например, в систему многочисленных пешеходных троп или даже художественных арт-инсталляций. Их в парке немало, поскольку 50 лет истории социалистического Китая, свидетелем которых стала старая верфь, навело авторов проекта на мысль наполнить новый парк соответствующими художественными смыслами. В 60-70-е года, когда завод процветал, в Поднебесной случилась культурная революция — и бюро Turenscape попыталось провернуть нечто подобное в более локальном масштабе. Одними из первых на тот момент показать, что постиндустриальное способно стать основой качественно иного будущего.
Юлия Шишалова
Фото © Iwan Baan, Julien Lanoo, Atelier LOIDL, René Rötheli, Atelier Jacqueline Osty, Stephanie Braconnier, Jedidiah Gordon-Moran, Turenscape
Вокзалы (книга, часть 1)
Почему книга о железнодорожных вокзалах? Вокзал — это своеобразный тип общественного сооружения. Железные дороги и вокзалы оказывают заметное влияние на развитие городов, вносят изменения в их структуру. Между тем, отечественные публикации о вокзалах эпизодичны и освещают отдельные периоды их формирования. В какой-то степени данная книга призвана восполнить этот существенный пробел. В ней рассматривается эволюция и современное состояние вокзалов, даётся представление о будущем этого своеобразного и массового общественного образования как в нашей стране, так и за рубежом. Монография приурочена к 150-летию с момента открытия первого железнодорожного вокзала в России и предназначается для градостроителей и архитекторов.
Введение
Наступление эры машинизма вызвало огромное расстройство
в поведении людей, в их размещении на земле и в их действиях:
необузданное перемещение человеческих масс в городах
по милости механических скоростей —
резкая всеобщая небывалая эволюция в истории.
Ле Корбюзье, Афинская хартия
Железнодорожный вокзал как общественное образование ведёт свою историю от начала промышленной эры. Большинство других общественных объектов — кинотеатры, автостанции, аэропорты, метрополитены и т. д. появились гораздо позднее, тогда как первые железнодорожные вокзалы датированы за рубежом 1825-м, а в России — 1838-м годами.
За 150-летний период только на железных дорогах нашей страны построены тысячи вокзалов, отразивших эволюцию архитектуры, её разнообразие, противоречия известных и неожиданных стилей; новшества в строительстве и конструкциях, вызванные появлением многих поколений материалов (дерево, чугун, сталь, бетон, стекло); технологические особенности, продиктованные жизнью общества.
Железные дороги и вокзалы оказали заметное влияние на развитие городов и населённых пунктов, своим присутствием внесли значительные изменения в их структуру, создали предпосылки для появления и роста новых городских кварталов, посёлков для эксплуатационников и их семей, стали частью города во всём его сложном единстве и противоречии, полем для широкой экономической, социально-культурной и политической деятельности.
Вокзал как одно из редких строений и специфических мест в истории — явление многоликое. Социология вокзалов, отражающая особенные, свойственные только данному месту отношения индивидуумов и групп людей; политические и экономические события, происходившие на вокзалах; значение вокзалов в военное время; тема вокзалов в литературе, искусстве, кино, песнях позволяют говорить о «мире вокзалов».
Вокзалы (не только железнодорожные) порой заслуживают справедливой критики за эксплуатационные неурядицы, низкий санитарно-гигиенический уровень, беспорядок и тесноту, утилитарно унылый облик отдельных построек, оставляющих жителей равнодушными и заставляющих стыдливо умалчивать о современных «воротах» города.
Представим себе это шумное, многолюдное место, заполненное массой символов, включающее многообразие функций: транспортное обслуживание, питание, торговлю, проживание, коммунальные услуги, информацию, повседневную жизнь технического персонала и многое другое, и станет понятно, как необходимо в этих условиях, помимо повышения качества предлагаемых железными дорогами услуг, дать людям, совершающим утомительные поездки, компенсацию эстетического порядка, создать для них атмосферу спокойствия, возможность свободной ориентации за счёт продуманной пространственной организации и качественных архитектурно-художественных решений. Такое направление в их развитии следует в русле решений XXVII съезда КПСС, Пленумов ЦК КПСС, в которых содержится обширная программа технического перевооружения железнодорожного транспорта, направленная на обеспечение и совершенствование перевозок пассажиров, создание для них комфортных условий во всех звеньях технологической цепочки. В Политическом докладе ЦК КПСС XXVII съезду Коммунистической партии Советского Союза говорится, что выдвинутый на апрельском (1985 г.) Пленуме ЦК КПСС стратегический курс на ускорение социально-экономического развития страны означает необходимость качественных сдвигов в экономике, перевод её на интенсивный путь развития, всемерное повышение эффективности и вместе с тем предусматривает проведение активной социальной политики. В полной мере это относится к области транспортного обслуживания в целом и к сфере организации и расширения услуг на железнодорожных вокзалах, в частности.
Статистика показывает, что ежегодные перевозки на железнодорожном транспорте растут и в настоящее время в СССР исчисляются миллиардами пассажиров. С ростом городов и агломераций перевозки пассажиров будут непрерывно увеличиваться, к тому же вместе с увеличением численности населения возрастает его подвижность. Так, в 1960 г. железнодорожным транспортом перевезено 1949,7 млн, в 1970 г. — 2930,4 млн, в 1975 г. — 3470 млн, в 1983 г. — 4149 млн человек. Подвижность населения за период с 1960 по 1975 годы возросла с 9,17 поездок до 13,52 поездок в год. Таким образом, проблема вокзала в современных условиях становится всё более актуальной.
Так уж сложилось, что в периодической и специальной литературе по градостроительству и архитектуре вокзал чаще всего рассматривается как отдельное здание; иногда в виде триединого комплекса площадь — здание — станция; реже в системе железнодорожного узла города. Взаимосвязь же этого динамичного общественного образования с городом, за редким исключением, выпадает из поля зрения. Поэтому у градостроителей и архитекторов нередко складывается ложное представление о том, что вокзал легко закрыть или «переместить» из одного плотно застроенного района города в другой с менее плотной застройкой; что его вместе с путевым развитием (пассажирской и технической станцией) лучше вынести подальше «за пределы» — неважно куда, лишь бы подальше. Такое заблуждение рождает массу непоправимых ошибок, которые дорого обходятся государству.
Не только отечественная, но и зарубежная практика показывает, что, как правило, вокзалы крупных городов длительное время сохраняют свое местоположение, а если отдельные малодеятельные вокзалы закрываются, то пассажиропоток не исчезает, а перераспределяется на другие пассажирские сооружения, вызывая их перегрузки и необходимость реконструкции.
Вынос вокзала за городскую черту, во-первых, связан со значительными капитальными затратами, а во-вторых, со временем он будет неизбежно поглощён городом, вызывая его расширение. Поэтому дело не в отторжении, а в поисках рациональных технических решений, если хотите, компромисса, удовлетворяющего интересы и города, и железнодорожного ведомства. Вокзал и станция — это тот же город, и отношение к ним должно строиться на тех же основах, что и к другим общественным центрам. Вокзал каждого города обладает потенциальными возможностями. Это своего рода зародыш, из которого в зависимости от внешних условий может впоследствии вырасти крупный многофункциональный комплекс, поэтому материал об эволюции вокзалов содержит историческую часть, призванную показать, на какой почве происходило развитие и каков реальный механизм этого процесса. Естественно, что в оценке чрезвычайно сложного механизма взаимодействия вокзала с городом или выявлении архитектурной значимости конкретного объекта отдельные положения и выводы могут казаться субъективными и полемичными. Поэтому, излагая свою точку зрения на тот или иной вопрос, автор не считает её единственно возможной.
Вместе с тем проблему контакта вокзала с городом невозможно снять, тем более, что замысел книги состоит не столько в том, чтобы представить простой перечень вокзальных строений за определённый период, а в желании создать целостное представление, проследить эволюцию вокзалов в широком смысле, провести анализ развития градостроительных, архитектурных, конструктивных, технологических, технических и социальных идей в мире вокзалов, показать современное состояние и творческие достижения за последние 20—25 лет и попытаться осмыслить дальнейшую судьбу этого общественного сооружения, проложив, таким образом, своеобразный маршрут от прошлого через настоящее к будущему. В книге сделана попытка отразить не только общие черты, присущие вокзалам любого города, но и существенные различия, исходящие из условий развития социалистического и капиталистического общества, территориальных и национальных особенностей какой-либо страны.
Одной из главных творческих задач, поставленных сегодня перед архитекторами нашей страны, стала проблема своеобразия архитектуры городов и сельских населённых пунктов. Эстетическая роль вокзала как здания-представителя, призванного вводить человека в пространственную среду города или посёлка, формировать его первые впечатления, с самого начала возникновения пассажирских сооружений заставляла предъявлять к его художественному качеству высокие требования. В книге заметное место отводится вопросам архитектуры вокзальных комплексов на разных этапах их развития, что, естественно, даст возможность каждому архитектору-практику ориентироваться в поиске новых, более прогрессивных, решений.
В целом обзор касается главным образом общих, наиболее характерных проблем вокзала и его взаимосвязи с площадью, железнодорожным узлом, городом, не претендуя на всеобъемлющее изложение всех реальных явлений.
Книга построена на материале личных наблюдений, натурных обследований, рекомендаций международных, всесоюзных, республиканских и ведомственных совещаний и творческих дискуссий по рассматриваемой теме, собранных автором в течение более чем двадцатилетней работы в Московском государственном ордена Трудового Красного Знамени проектно-изыскательском институте транспортного строительства (Мосгипротранс), головном в области проектирования вокзалов в нашей стране.
Ряд материалов любезно предоставлен архитекторами — авторами транспортных объектов, построенных как в Советском Союзе, так и в странах социалистического содружества — Чехословакии, Польше, Германской Демократической Республике.
20 фактов о вокзалах
Вокзалы — это и большие скопления людей, и координация транспортных потоков; это и важные городские локусы, и архитектурно самобытные конструкции. Случаи на вокзалах, использование вокзалов и их архитектура могут рассказать много про исторические и культурно-политические особенности стран, в которых они расположены.
1. Слово «вокзал» имеет весьма интересную этимологию, вероятно, уходящую корнями в лондонские предместья. Там, с середины XVII до середины XIX века, располагался развлекательный сад Воксхолл-Гарденз (Vauxhall Gardens; как полагают — по имени Фалькса де Бре (Falkes de Breauté), норманнского наёмника, владевшего в XIII веке большим домом в этом районе; дом и его окрестности назывались Faulke’s Hall, позже — Foxhall, Vauxhall). Наши соотечественники, на тогдашний русский манер называли этот сад «Воксалом». Например, Николай Михайлович Карамзин пишет в «Письмах русского путешественника»: «…славный английский Воксал, которому напрасно хотят подражать в других землях. Вот прекрасное вечернее гульбище, достойное умного и богатого народа!» Подражать пытались, и немало. Причём, по примеру Лондона, аналогичные развлекательные зоны, устроенные «в других землях», называли тем же словом: таковы были Vauxhall de Bruxelles в тогдашних австрийских Нидерландах (ныне Бельгия), Vauxhall de Torré в Париже и Wauxhall de Marseille, соответственно, в Марселе. Дальше история перемещается в пригород Санкт-Петербурга, Павловск, где, по некоторым данным, пассажирская станция первой в Российской империи Царскосельской железной дороги также играла роль увеселительного заведения. Поэтому к месту «прилипло» название Vauxhall, «воксал», постепенно, под влиянием слова «зал», превратившееся в «вокзал» и распространившееся на железнодорожные станции вообще.
Самые-самые
2. Витебский вокзал в Санкт-Петербурге (ранее Царскосельский) — самый старый в России. Его первое здание построено в 1837 году для первой в России железной дороги, Санкт-Петербург — Царское село. Затем вокзал два раза перестраивали, последний раз в 1904-м году в стиле модерн. Таким мы его и знаем сейчас.
3. Самый старый в мире — вокзал Ливерпуль-роуд (Liverpool Road) в Манчестере. Его открыли в 1830-м году для первой в мире междугородней линии железнодорожного сообщения. Для вокзала был выкуплено офисное здание на Ливерпульской дороге, рядом было пристроено здание для пассажиров, которое включало кассовые залы и залы ожидания первого и второго классов. В 1844-м году при расширении железнодорожной линии вокзал закрыли. Сейчас в здании располагается Манчестерский музей науки и промышленности.
Вокзал Ливерпуль-роуд.
4. Самый большой вокзал в мире — на 67 путей и 44 платформы — это Центральный вокзал Нью-Йорка (Grand Central Terminal). Платформы расположены в два уровня. По площади станция занимает 19 гектаров. Первый вокзал на этом месте был построен в 1871-м году, но такой вокзал, каким мы его знаем сейчас, в стиле бозар, был построен в 1913-м. На вокзале есть одна «секретная» платформа, расположенная под отелем Уолдорф-Астория. Она соединена путями с вокзалом. Рузвельт часто её использовал, когда останавливался в отеле.
5. Вокзал д’Орсе в Париже был первым электрифицированным. Он был построен в 1900 году к Всемирной выставке, посвящённой достижениям века (Exposition Universelle). Вокзал обслуживал орлеанское, то есть, южное направление. Он служил довольно долго, до 1986 года, когда был закрыт и переоборудован под музей. Сейчас в здании вокзала располагается художественная галерея Musée d’Orsay.
6. Вокзал с самым большим трафиком — станция Синдзюку (яп. 新宿駅, англ. Shinjuku Station) в Японии. По статистике на 2017 год, ежедневный поток людей на станции составлял 3,5 миллиона людей. В основном люди приезжают из пригородов на работу в Токио и уезжают обратно домой. Также вокзал является хабом, соединяющим потоки пассажиров разного общественного транспорта.
7. Вокзал в стиле Hello Kitty в Токио, возможно, самый «няшный». Железнодорожная компания Кейо (яп. 京王電鉄株式会社, англ. Keio railway company) придала новый стильный «лук» вокзалу станции Тама-Центр (яп. 多摩センター駅, англ. Tama-Center Station). Ещё с 90-х годов в этом районе «тусовались» фанаты кавайных персонажей. Этим летом станция закрылась на капитальный ремонт, и теперь, после открытия, станция тематически декорирована пятью самыми «няшными» персонажами Sanrio (производитель кавайных товаров), одетыми в форму железнодорожников. Среди них и котик Hello Kitty.
Вокзал в стиле Hello Kitty.
8. Самый «секретный» вокзал в России — т. н. правительственный вокзал. Он находится между Ленинградским и Ярославским вокзалами в Москве и с виду похож на обычное депо. Построен он был для обслуживания высших государственных лиц. Здесь обслуживался состав Ким Чен Ира, когда тот приезжал в СССР; им пользовался Л. И. Брежнев. В 2016 году на вокзале велись ремонтные работы. Как сообщает Российская газета, по словам рабочих, многие конструкции, в том числе козырёк, защищающий платформы от снайперской атаки, прогнили. Несмотря на то, что наши государственные деятели пользуются преимущественно самолётами, каждый месяц здесь проводятся тренировки и на пути выгоняется состав.
9. Один из самых живучих вокзалов — Северный вокзал (рум. Gara de Nord) в Бухаресте. В 1880-м через столицу Румынии стал проходить Восточный экспресс — поезд из Парижа в Константинополь (ныне Стамбул). Пассажиропоток увеличился, и мощностей вокзала стало не хватать. В 1890-м был объявлен конкурс на лучший дизайн нового вокзала, который планировалось возвести в километре к югу. Конкурс выиграл Александр Марсель, но его проект так и остался только на чертежах и в документации — он оказался слишком масштабным и дорогостоящим. Вместо этого Северный вокзал надстроили. В 1911-м году был предложен другой проект Центрального вокзала, заменяющего Северный, от архитектора Виктора Штефанеску, который вдохновлялся вокзалом в Хельсинки. Но и этот проект не был реализован, так как началась Первая мировая война. Так как центральный вокзал опять не был построен, Северный вокзал опять «надставили». В 1930-е годы вокзал модернизировали и расширили. Во время Второй мировой войны вокзал удивительным образом пережил бомбардировку Бухареста. В 1988-м году Чаушеску хотел разрушить Северный вокзал и построить другой, ближе к окраинам города, но государственный лидер погиб, так и не успев реализовать свои планы. Сейчас Северный вокзал используется по назначению, но от публичных спикеров слышны мнения, что его надо снести и построить современный вокзал, как в Берлине или Вене.
Никогда не построенный Центральный вокзал Бухареста, проект Александра Марселя.
Случаи на вокзале
10. Один из самых известных терактов произошёл на Центральном вокзале (ит. Stazione di Bologna Centrale) в Болонье 2 августа 1980 года. Организацию взрыва приписывают неонацистской организации «Вооружённые революционные ячейки». Неонацисты выбрали хитрую стратегию: в 80-е кондиционеры были редким явлением, поэтому в кондиционируемом зале ожидания множество людей спасались от жары. Там и произошёл взрыв — сдетонировало 23 килограмма взрывчатки, спрятанные «по классике» в оставленном чемодане. Количество жертв было увеличено ещё и тем, что обвалилась крыша здания. Всего было убито 85 человек и более 200 ранено.
11. 22 октября 1895 года на вокзале Монпарнас, Париж, Франция, проезд проехал через фронтальную стену и свесился с неё, упёршись локомотивом в землю на улице Ренн. Машинист пассажирского поезда не затормозил на склоне — паровоз выбил путевой упор, выехал на перрон и пробил стену. Почему машинист с, на минуточку, 19-тилетним стажем не затормозил? Он опаздывал и хотел приехать на вокзал с наименее возможной задержкой, поэтому решил затормозить позднее, чем обычно. Когда ситуация вышла из-под контроля, начальник поезда попросил машиниста применить тормоза Вестингауза (дополнительные тормоза), но это не сработало, так как ранее машинист получил команду их никогда не использовать и попросту их отключил. К счастью, все пассажирские вагоны остались на перроне, так как за локомотивом шло два багажных вагона и один почтовый, и лишь за ними — пассажирские.
Инцидент на вокзале Монпарнас.
Архитектура
12. Сказать, что у какого-то вокзала лучший дизайн, будет вкусовщиной, но многие эксперты признают, что вокзал Льеж-Гийемен (фр. Gare de Liège-Guillemins) в Бельгии — один из наиболее впечатляющих среди построенных за последние десятилетия. В основе конструкции — решётка из стекла и металла, волнами накрывающая пути и другие помещения.
Вокзал Льеж-Гийемен.
13. Балтийский вокзал в Петербурге построен в 1858-м году архитектором А. И. Кракау по примеру парижского Gare de l’Est. С тех пор он претерпел ряд изменений, но небольших. В целом, в Петербурге многие здания строились по образу «западных», но такого никогда не подумаешь про «Балты». Он до сих пор является крупным пассажирским хабом и на ментальной карте города местных жителей вряд ли фигурирует как архитектурное достояние.
14. Характерный внешний вид вокзалов XX века формировался довольно долго. Первые вокзалы были похожи на обычные офисные здания, как например вокзал Ливерпуль-роуд в Манчестере. Но так как обычным людям должно было быть понятно, где вокзал, а где нет, без использования карт Google, перед архитекторами стояла задача придать архитектуре вокзалов характерный вид, который бы говорил о том, что здесь происходит движение. В разное время архитекторы экспериментировали с портиками, которые указывали направление движения, но характерной чертой вокзалов стали часы: не у всех с собой были карманные или наручные часы, а время нужно было знать, чтобы не опоздать на поезд. Часовая башня вокзалов копирует ратушные башни средневековых городов.
Альтернативные использования
15. Вокзал Келети (венг. Keleti pályaudvar) в Венгрии использовался как перевалочный пункт для беженцев из Сирии. Келети (венг. «восточный») был построен в 1891-м для обслуживания восточного и южного направлений — Трансильвании и Балкан. В 2015 году на территории вокзала расположился спонтанный лагерь беженцев с Востока — из Сирии, в которой с 2011 года идёт гражданская война. Воспоминания об этом инциденте ещё свежи. Что интересно, на англоязычной странице Википедии, посвящённой вокзалу, нет ни слова о беженцах.
16. Вокзал Мапочо (исп. Estación Mapocho) в Чили используется как культурный центр. Вокзал был построен в 1905-м в стиле ар-нуво. Использовался по назначению он довольно долго, до 1987 года. В 1991 году НГО «Культурная корпорация вокзала Мапочо» (исп. Corporación Cultural de la Estación Mapocho) получила разрешение курировать реставрационные работы, и затем она же расположила на территории вокзала культурный центр — по распространению культуры и сохранению культурного наследия Чили. В центре проходят выставки, концерты и другие события.
17. Гамбургский вокзал (нем. Hamburger Bahnhof) в Берлине был превращён в музей довольно рано — в 1906-м, построен он был в 1846 году и использовался по назначению около 60 лет. После закрытия вокзала в здании располагался железнодорожный музей. После Второй мировой музей закрыли, а экспозиция переехала в берлинский Музей технологий. После воссоединения восточной и западной Германий был объявлен конкурс на реконструкцию здания вокзала. В 1987 году Берлинский сенат решил разместить в здании вокзала музей современного искусства.
Выше я упоминала, что вокзал д’Орсе и вокзал Ливерпуль-роуд также используются как музеи.
18. Варшавский вокзал в Санкт-Петербурге переделан под торговый центр. Вокзал был построен в 1852—53 годах и обслуживал западное направление — с него шли поезда в Псков, а затем в Польшу и Литву. Интересно, что согласно городскому плану от 1935-го года вокзал планировалось снести, чтобы продлить Измайловский проспект, но план не был реализован. Вокзал работал до 2001-го года — тогда направления, которые он обслуживал, были распределены по другим вокзалам. После этого озвучивались предложения превратить вокзал в галерею, наподобие Музея д’Орсе, но вопреки этому в здании было решено сделать торгово-развлекательный центр «Варшавский экспресс». В ТРЦ также располагается музыкальный клуб «Зал ожидания». Автор там была и может сказать — звук неплохой.
19. Здание вокзала Канфранк (исп. Estación Internacional de Canfranc) располагается в Пиренеях в Испании. Его строительство началось в 1928-м году и длилось 24 года, но при этом получился один из самых роскошных ар-нуво вокзалов Европы. Вокзал находился на главной железной дороге, соединяющей Испанию и Францию. Однако довольно быстро функционирование вокзала было приостановлено в связи с гражданской войной в Испании. Во Второй мировой войне вокзал использовался нацистами. В 1985-м году в здании вокзала разместили лабораторию по исследованию тёмной материи, а в горных путевых тоннелях, отходящих от вокзала, учёные расположили свою подвижную технику по исследованию астрочастиц.
Вокзал Канфранк.
20. В Нижнем Новгороде в здании Ромодановского вокзала располагается фирма и завод по производству банковских карт и сим-карт «НоваКард». Сам вокзал был построен в 1900-м году. Вокзал обслуживал большой пассажиропоток и был разгружен в 1961-м году новым железнодорожным мостом через Оку. В 1970-м оползень повредил пути, и направление было закрыто. Вокзал постепенно разрушался, и была большая вероятность, что его снесут, так как через него по проекту должен был проходить новый метромост. Но вокзал был «спасён» фирмой, выпускающей банковские карты Visa и MasterCard — она выкупила здание, восстановила фасад, а интерьер перепланировала под офисы.
Ромодановский вокзал.
Терпеливый груз: история железной дороги в России от социальной утопии до «транспортировки тел»
Теории и практики
Строительство железной дороги в России было важно не только с точки зрения экономики и географии — это был еще и значимый культурный проект. Вокзалы во второй половине XIX века должны были стать «маяками цивилизации»: например, в железнодорожных киосках продавали книги, а Министерство путей сообщения выпускало специальные законы, чтобы приучить пассажиров к порядку и благочинию. T&P публикуют отрывок из книги Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог», которую выпустило издательство «НЛО», о том, почему идеи просвещения оказались утопией, а пассажиры третьего и четвертого класса довольно быстро превратились в «живой груз».
Вокзал как проекционная поверхность: планы упорядочения общества
«Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог»
В России, как и в других странах Европейского континента, поездка на поезде сначала была исключительно дорогостоящим предприятием, будучи таким образом предназначена лишь состоятельной части населения. Компания, эксплуатировавшая первую железную дорогу империи — открытую в 1837 году железнодорожную линию из в Царское Село и Павловск, — ориентировалась в первую очередь на потребности зажиточного высшего слоя столиц. Они пользовались услугами частного железнодорожного общества для поездок на дачи, в южные предместья метрополии или на концерты и балы на «музыкальном вокзале» в Павловске. Не только роскошный «концертный зал, выходящий на платформу», в парке царской резиденции, но также и Царскосельский вокзал в должен был удовлетворять потребностям в комфорте и роскоши состоятельной целевой группы. Возведенные в конце 1840-х годов вокзалы для пассажирского сообщения на пути из в Москву также не были задуманы еще как места модерного массового сообщения, в которые они быстро превратятся по мере роста числа пассажиров, прежде всего третьего и четвертого классов. Следуя образцам Западной Европы и США, российские архитекторы первых пассажирских станций империи проектировали не разумные и рациональные сооружения, служащие своей цели, но представительные дворцы путей сообщения. […]
Альфред Лоренс, Вокзал в Павловске, 1860-1867 © МАММ / МДФ
Представление об идеальном общественном порядке, нашедшее свое воплощение во внешнем оформлении российских вокзалов, в соответствии со взглядами транспортных планировщиков империи, должно было определять также и принципы взаимодействия различных социальных групп внутри этих зданий. С 1870-х годов служащие Министерства путей сообщения, используя законодательные постановления, интенсифицировали усилия по упорядочению поведения пассажиров и персонала железных дорог в поездах и на вокзалах империи вплоть до мельчайших деталей. Слова «порядок» или «благочиние» в практически каждом втором предложении бросаются в глаза при чтении соответствующих циркуляров и распоряжений. В одном из распоряжений Министерства путей сообщения 1873 года, например, подчеркивается, что «устройство балов, пикников и тому подобных увеселительных собраний» на российских вокзалах запрещено и что пребывание там людей, не ожидающих поезда, наказывается как «нарушение порядка и благочиния на станциях». В одной из выпущенных в 1874 году инструкций, регулировавшей работу буфетов и ресторанов на российских вокзалах, акцентируется, что «прислуга должна… иметь приличную одежду», обслуживать гостей «вежливо и предупредительно», а медная посуда «должна иметь хорошую полуду». В Общих правилах для перевозки пассажиров, багажа и собак, определявших в начале 1870-х годов правила поведения пассажиров на российских железных дорогах, указывалось, что пассажиры, которые «не подчиняются общеустановленному порядку», лишаются права на поездку по железной дороге. […]
В представлении царских транспортных планировщиков упорядоченная жизнь российского железнодорожного пространства должна была вносить свой вклад в исправление людей, пользовавшихся транспортными услугами.[…] Вокзалам при этом предназначалась роль маяков цивилизации в не тронутой просвещением и прогрессом глубинке. В одном из путеводителей по государственной Юго-Западной железной дороге 1898 года, например, было написано:
Каждая верста новых рельсовых путей является новым этапом на пути к достижению культурных успехов края; каждая новая железнодорожная станция является новым центром, через который просвещение и свет знаний проникают в глубь заброшенных до того захолустий.
Не в последнюю очередь верившие в прогресс современники надеялись, что посредством книготорговли на вокзалах удастся привнести искру образования и цивилизации в российскую провинцию. Анонимный автор Санкт-Петербургских ведомостей в январе 1909 года размышлял:
…где хорошая книга в 1, 2, 3 копейки могла бы не только дать отрадный отдых на месте ожидания, но и послужить источником света и радости в той глуши, в которую устремляются очень часто бедняки-пассажиры. На железнодорожные киоски с отборной в смысле нравственном литературой можно, я думаю, смотреть, как на единственные светлые точки, разбросанные среди глуши необозримых пространств в промежутках между редкими городами нашей родины.
Утопия о цивилизующей силе железной дороги ни в коем случае не была российским изобретением. В других странах в XIX веке созданная паровыми машинами транспортная система также служила проекционной поверхностью для великолепных проектов будущего и упорядоченной жизни. Однако очевидно, что идея цивилизующей силы железной дороги имела в России особую притягательную силу. […]
* Так называемая комиссия Баранова, межминистерский комитет, наделенный в 1876 году полномочиями по инвентаризации железных дорог империи и выработке единых законодательных рамок железнодорожного сообщения во всей стране.
Не только в больших городах, но и в провинции поддержание «права и порядка» на вокзалах российской железнодорожной системы все же должно было превратиться в задачу, выполнение которой едва ли было возможным. Это было связано, с одной стороны, с явным ростом мобильности людей из беднейших слоев населения, в эпоху индустриализации и урбанизации все больше обращавшихся к услугам российских железных дорог. Как раз провинциальные вокзалы стали во второй половине XIX века важнейшими точками притяжения как для местного населения, так и для возросшего числа путешествующих людей. Во многих местах телеграф на расположенном по соседству вокзале был единственным местом быстрой коммуникации между периферией и центром. Здесь сельское население могло также немного подработать на продаже продуктов питания проезжающим пассажирам. В качестве встречного потока через вокзальные станции распространялись по деревням городские новости и слухи. В особенности в холодное время года провинциальные вокзалы империи служили людям, застрявшим там по причине опоздания или отмены поезда, также убежищем и пристанищем. Уже сотрудники комиссии Баранова* в Докладе о пассажирском движении 1881 года указывали на то, что станции в редко заселенной глубинке нельзя рассматривать лишь как места осуществления пассажирского сообщения. В России с ее длинными суровыми зимами, где железнодорожные станции находились зачастую на большом удалении от города и к тому же были плохо с ним связаны, важно было обеспечить людям право находиться в залах ожидания сельских вокзалов вне официальных часов их работы. Эксперты по транспорту знали, по-видимому, что задачи сделать из провинциальных вокзалов, с одной стороны, «маяки цивилизации» и, с другой, держать их открытыми длительное время для проезжего народа различного происхождения едва ли совместимы друг с другом. В конце концов в этом конфликте целей победили те, кто выступал за защиту путешественников от невзгод российского климата — со всеми последствиями, какие это имело для «порядка» в этих модерных местах общественного пространства.
Пассажирский поезд и группа киргизов кочевников 1890-е © Государственный исторический музей Южного Урала / https://russiainphoto.ru/
«Классовое общество» и его места
В России, как и в других европейских странах, подразделение пассажиров на различные классы составляло каркас иерархизации коллектива железнодорожных пассажиров. Идея разделения пассажиров на классы была инновацией века железных дорог, возникнув первоначально в Англии. Планировщики первых железнодорожных линий Российской империи переняли эту схему и предлагали своим клиентам поездку со сравнительно бóльшим или меньшим комфортом в зависимости от цены. Если пассажир был готов и финансово в состоянии заплатить более высокую цену за билет, то он мог преодолеть географическую дистанцию за более короткое время на более быстром поезде, чем пассажир третьего или четвертого класса. […] В распоряжении пассажиров первого и второго классов были не только отдельные вагоны и купе с соответствующей роскошной обстановкой. На многих вокзалах они имели также и доступ в собственные залы ожидания, буфеты, а также к камерам хранения и билетным кассам. Размеры и обстановка пространств, причитавшихся отдельным классам пассажиров, с 1880-х годов в России законодательно нормировалась. Регламент 1886 года предусматривал, что каждому пассажиру третьего класса на вокзале полагалось по крайней мере 1,14–1,5 кв. м (0,25–0,33 кв. сажени) пространства. Пассажиры первого и второго классов имели право на 3,41–4,55 кв. м (0,75–1 сажень) площади в зале ожидания.
Эти цифры должны были служить руководством для архитекторов, создававших концепции новых вокзальных построек. Однако из-за сверхпропорционального роста числа пассажиров низших классов во второй половине XIX века соблюдение предписанных государством норм для пассажиров низших классов оставалось в области чистых мечтаний. Уже в конце 1870-х годов сотрудники комиссии Баранова указывали на отчасти невыносимые условия в залах для третьего класса на некоторых станциях. […]
Пассажиры российских железных дорог в поездах тоже сталкивались с драматически неравным делением пространственных ресурсов. […] Уже в 1875 году Министерство путей сообщения утвердило нормы по размерам сидений в российских пассажирских вагонах. При этом чиновники исходили как из само собой разумеющегося представления о том, что пассажиру третьего класса полагается меньше свободы движения и уважения к сфере его личной жизни, чем путешествующему первым классом. […]
Самаро-Златоустовская железная дорога. Укладка пути на 724-й версте. 1890 © Государственный исторический музей Южного Урала, 1890 / https://russiainphoto.ru/
Разумеется, пассажиры первого и второго классов наслаждались в своих залах ожидания не только бóльшим пространством, но и бóльшим комфортом. В 1886 году Министерство путей сообщения обязало все вокзалы оснащать залы ожидания третьего класса деревянными скамьями и столами, иконой, расписанием, термометром, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. В залах первого и второго классов должны были к тому же обязательно присутствовать обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения, «водоочистительная машинка», пепельница и плевательница. Роскошь и комфорт в российских поездах и вокзальных ресторанах первого класса были легендарными и вызывали уже в самом начале века железных дорог у путешествующих внутри страны и за границу настоящие бури восторга. Те же, кто покупал более дешевые билеты, должны были удовлетворяться жесткими сиденьями, плохими освещением, отоплением и проветриванием, а также сомнительными гигиеническими условиями в жестком вагоне. С 1890-х годов в империи вошли в употребление, кроме того, товарные вагоны, перестроенные под нужды пассажирского сообщения. Так называемые «теплушки» использовались «путешественниками» четвертого класса, а также переселенцами, в огромных количествах искавшими счастья в Сибири и Центральной Азии в конце XIX и начале ХХ века.
Места, где могли находиться люди, путешествующие различными классами, на вокзалах и в поездах Российской империи были, как правило, четко отделены друг от друга в пространственном отношении. Уже архитекторы первых российских пассажирских вокзалов проектировали здания так, что пассажиры различных классов по возможности не встречались там или встречались на очень короткое время. Так, пассажиры первого и второго классов на петербургском вокзале Петербурго-Московской железной дороги (с 1855 года — Николаевской) попадали в свои залы ожидания через входы, отделенные от тех, что предназначались для третьего класса, а затем через особые выходы — на платформу к отходящим поездам. На пути пассажиров к их вагонам, однако, не удавалось избежать встреч между отдельными группами пассажиров. Вблизи платформ на многих вокзалах вестибюли и буфеты, очереди к окошкам по продаже билетов и камерам хранения багажа также были сферами потенциально возможного социального контакта. Там, где для питания путешествующих было предусмотрено лишь одно помещение, вокзальный буфет также был местом возможного межличностного взаимодействия. Полностью отделенными от зон пребывания «обычных» пассажиров на вокзалах первой и второй категорий («1-го и 2-го классов») были пространства, которыми могли пользоваться члены императорской семьи и другие высокопоставленные вельможи во время путешествий по своей стране. В большинстве своем эти покои и представительские гостиные, часто имевшие собственный вход или соответствующий въезд, были расположены поблизости от залов ожидания первого и второго классов. Это соседство еще больше повышало символический статус пространств высших классов пассажиров в рамках топографии вокзала.
Альтернативные модели упорядочения общества в местах, относившихся к системе железных дорог
Для большинства современников общим местом было то, что представители дворянства, богатые купцы, высшие чиновники и ездили в вагонах первого класса, в то время как «простой» или «серый» люд, то есть, например, крестьяне, рабочие, мещане и служащие, — если они вообще могли позволить себе купить билет на поезд, — путешествовали в вагонах третьего или четвертого класса. Представители состоятельных или привилегированных слоев царской империи в вагонах и пространствах первого и второго классов в основном пребывали среди подобных себе пассажиров, прежде всего потому, что для подавляющего большинства билеты в вагоны этих классов были немыслимо дороги. Если представитель непривилегированного сословия все же добивался достатка и благосостояния благодаря своей успешной экономической деятельности или карьере на государственной службе, то он мог беспрепятственно приобрести себе место в высшей статусной группе этого классового общества внутри системы железных дорог и наслаждаться его привилегиями. Благодаря этому социально-пространственные границы в этих «местах модерна» были несколько более проницаемы, чем социальные барьеры сословного порядка в империи в целом. Модерное обещание заслуженного собственным трудом успеха в обществе, в поездах и на вокзалах казалось воплощенным в его образцовом виде.
Если пассажир третьего класса на российском вокзале хотел получить доступ к пространству эксклюзивных групп пассажиров, то он не обязательно должен был покупать дорогой билет. Если он относился к «прилично» одетым пассажирам третьего класса, то есть его внешний вид отвечал представлениям о норме в одежде «цивилизованных» общественных слоев, то столовые и буфеты первого и второго классов были открыты для него, согласно распоряжению 1891 года. Пассажиры с более дешевыми билетами — очевидно, чем дальше, тем все больше — пользовались этим правом. Так, например, планировщики нового вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в в публикации, посвященной только что воздвигнутому новому зданию, отмечали, что путешествующих третьим классом все сильнее — «из-за большей чистоты и ради пользования рестораном» — привлекают залы ожидания первого и второго классов. Дворяне и высшие чиновники, напротив, реагировали с возмущением и неприятием на наплыв «простого народа» в якобы исключительно им принадлежавшие пространственные сферы. Так, например, дворянский маршал Ганецки из Кобринского уезда жаловался 28 февраля 1893 года в Министерство путей сообщения на присутствие пассажиров третьего класса в благородном вокзальном ресторане его маленького города. В ответном письме власти лишь сообщили рассерженному дворянину, что это обстоятельство находилось в полном соответствии с правовыми нормами.
